του Σπύρου Βροντινού
Ανέκαθεν ακούμε ότι όταν τρέχουμε αυξάνουμε τον κίνδυνο να εμπλακούμε σε ατύχημα ή να χτυπήσουμε. Πράγματι, αν και η ταχύτητα ευθύνεται σημαντικά στην δημιουργία και φονικότητα των τροχαίων, σπάνια συζητείται το γιατί και το πότε μια ταχύτητα κρίνεται υπερβολική, ή το πως σκοτώνει, ενώ αρκετοί θεωρούν ακίνδυνες τις ταχύτητες έως τα 50Km/h, το ανώτατο όριο ταχύτητας εντός πόλεως απουσία άλλης σήμανσης και φυσικών περιορισμών.
Στα παρακάτω φιλοδοξούμε να αναδείξουμε πως η ταχύτητα μειώνει γοργά τα περιθώρια ανθρώπινης αντίδρασης, υποβαθμίζει την οδική ασφάλεια και σκοτώνει αυξάνοντας δραματικά δυνάμεις, κινητική ενέργεια και σφοδρότητα των συγκρούσεων. Επιπλέον, θα δείξουμε γιατί και οι θεωρούμενες ως «χαμηλές ταχύτητες», ή ταχύτητες πόλης, επίσης μπορούν εύκολα να «κλείσουν σπίτια» σε κλάσματα του δευτερολέπτου.
Η ταχύτητα «ροκανίζει» τα ανθρώπινα περιθώρια έγκαιρης αντίδρασης.
Αν η ταχύτητα σε χιλιόμετρα ανά ώρα (Km/h) μας επιτρέπει να εκτιμήσουμε πόσο γρήγορα θα φτάσουμε, η ίδια ταχύτητα σε μέτρα ανά δευτερόλεπτο (m/sec) μας φανερώνει πόση απόσταση καλύπτουμε με κάθε δευτερόλεπτο και άρα τον κίνδυνο πρόσκρουσης ή εκτροπής λόγω στιγμιαίας απώλειας ελέγχου.
Παραπάνω παρουσιάζουμε γραφικά την αντιστοιχία τιμών ταχύτητας σε Km/h και m/sec, για ταχύτητες έως 160Km/h. Έτσι, τα 50Km/h ισούνται με 13.9m/sec, τα 70Km/h ισούνται με 19.5m/sec και τα 90Km/h του εκτός πόλης ορίου ισούνται με 25m/sec. Για σύγκριση, ένας ολυμπιονίκης των 100m με χρόνο 9.58 δευτερόλεπτα έχει μέση ταχύτητα 10.44m/sec ίση με 37.6Km/h, ενώ ένας πεζός κινείται με περίπου 2.5Km/h.
Επίσης, ο μη απασχολημένος, προσεκτικός και ικανός οδηγός, υπό καλές συνθήκες ορατότητας, για να αντιληφθεί εμπόδιο ή στροφή ή πεζό και για να αποφασίσει πως θα αντιδράσει και έως ότου αρχίσει να αντιδρά, χρειάζεται μέσο χρόνο σχεδόν ένα δευτερόλεπτο. Αντίθετα, υπό κακές συνθήκες ορατότητας και φωτισμού, σκοτάδι, βροχή, ομίχλη, απασχολημένο, νευριασμένο ή ηλικιωμένο οδηγό, ο χρόνος του μπορεί να αυξηθεί σε 3sec, ή και αρκετά περισσότερο εάν ο οδηγός βρίσκεται υπό επιρροή ουσιών. Καθώς στον χρόνο αντίληψης-απόφασης ο οδηγός αδυνατεί να αντιδράσει, συνεχίζει αναγκαστικά στην πρότερη πορεία του, διανύοντας απόσταση αντίστοιχη με την ταχύτητα του….
Η ταχύτητα αυξάνει γοργά το καθαρό μήκος φρεναρίσματος.
Όταν τελικά ο οδηγός αρχίσει να αντιδρά, οι ελιγμοί και το φρενάρισμα απαιτούν επιπλέον απόσταση αλλά και χρόνο, για να αποσβεστεί η κινητική ενέργεια όπως θα δείξουμε στα παρακάτω. Η κινητική ενέργεια και το μήκος φρεναρίσματος αυξάνονται τετραγωνικά με την ταχύτητα, ώστε π.χ. διπλασιασμός ταχύτητας να αντιστοιχεί σε τετραπλασιασμό κινητικής ενέργειας και απόστασης φρεναρίσματος, κλπ.
Έτσι, εάν ένας οδηγός με 25Km/h χρειάζεται καθαρή απόσταση φρεναρίσματος περί τα 3m, τότε στο ίδιο οδόστρωμα με ίδιας έντασης φρενάρισμα και με 50Km/h θα χρειαστεί τουλάχιστον 12m, αντίστοιχα με 100Km/h τουλάχιστον 48m, κλπ.
Η ταχύτητα αυξάνει την συνολική απαιτούμενη απόσταση αποφυγής εμποδίων.
Η συνολική απόσταση για να σταματήσουμε λοιπόν πριν από ένα εμπόδιο ή για να το αποφύγουμε, είναι το άθροισμα όσης απόστασης διανύουμε πριν αρχίσουμε να αντιδράμε, συν την αναγκαία επιπλέον απόσταση φρεναρίσματος ή ελιγμών, αμφότερες μάλιστα να αυξάνουν με την αύξηση της ταχύτητας. Π.χ. εάν όπως είπαμε χρειαστεί ένα δευτερόλεπτο για να αποφασίσει πως θα αντιδράσει ο παραπάνω οδηγός με τα 50Km/h, θα χρειαστεί και συνολική απόσταση τουλάχιστον 26m πριν σταματήσει, απόσταση ήδη υπεραρκετή για να συμβεί ένα σοβαρό τροχαίο.
Η ταχύτητα σκοτώνει ενεργοποιώντας τεράστιες δυνάμεις κατά την σύγκρουση.
Όσο συντομότερη και μεγαλύτερη η μεταβολή ταχύτητας, τόσο αυξάνονται οι δυνάμεις πάνω στους επιβάτες και αντιστρόφως. Έτσι, μια σύγκρουση με υψηλή ταχύτητα που «συμπιέζει» τον συνήθη χρόνο επιβράδυνσης αρκετά κάτω και από δέκατο του δευτερολέπτου, δημιουργεί αναπόφευκτα ασύλληπτες δυνάμεις πάνω στους επιβάτες.
Π.χ., με αρχική ταχύτητα 50Km/h, για να σταματήσουμε με ήπιο φρενάρισμα, ασκώντας σε κάθε επιβάτη μέση δύναμη επιβράδυνσης περί του 14% του βάρους του, πρέπει να φρενάρουμε σταδιακά επί περίπου δέκα δευτερόλεπτα. Ωστόσο, εάν μια σύγκρουση με την ίδια ταχύτητα, «συμπιέσει» κατά 100 φορές τον χρόνο επιβράδυνσης σε π.χ. ένα δέκατο του δευτερολέπτου, τότε έκαστος επιβάτης δέχεται μέση δύναμη 100 φορές μεγαλύτερη ή περί τις 14 φορές το βάρος του. Είναι φανερό λοιπόν γιατί, όταν δεν φορούν τις ζώνες ασφαλείας, οι επιβάτες συχνά εύκολα εκτινάσσονται έξω από το όχημα ή τραυματίζονται βαρύτερα σε συγκρούσεις…
Επίσης, τα συνήθη μέτρα ασφαλείας όπως κράνος, ζώνη, αερόσακοι, περιοχές ελεγχόμενης παραμόρφωσης οχήματος, κλπ., μειώνουν αποφασιστικά τις δυνάμεις της σύγκρουσης, επιμηκύνοντας την διάρκεια της επιβράδυνσης μας.
Εκτίμηση σφοδρότητας της σύγκρουσης ως πτώση από ύψος αντίστοιχο της ταχύτητας σύγκρουσης.
Ένα σώμα σε κάποιο ύψος έχει αποθηκευμένη δυναμική ενέργεια που μπορεί να μετατρέψει πάλι σε ισόποση κινητική ενέργεια, μέσω της κατακόρυφης ταχύτητας που αποκτά με την ελεύθερη πτώση του από το ύψος αυτό. Εν συνεχεία μπορούμε να αντιστοιχήσουμε ενεργειακά την δυναμική του ενέργεια (λόγω ύψους), με την μέγιστη κινητική του ενέργεια (λόγω της ταχύτητας ελεύθερης πτώσης) όταν αυτό προσκρούει στο έδαφος. Άρα τώρα μπορούμε να αντιστοιχήσουμε για κάθε ταχύτητα ένα ισοδύναμο ύψος ελεύθερης πτώσης.
Αν και αντιλαμβανόμαστε δύσκολα την επικινδυνότητα με όρους ταχύτητας, όλοι μας καταλαβαίνουμε πολύ καλά πόσο επικίνδυνη και σφοδρή είναι μια πτώση από ένα ύψος και στην συνέχεια το πόσο σφοδρή μπορεί να είναι μια σύγκρουση για κάθε δεδομένη ταχύτητα.
Παραπάνω, παρουσιάζουμε για ταχύτητες μέχρι 160Km/h, την αντιστοιχία μέγιστης ταχύτητας και ύψους πτώσης σε m. Έτσι, σύγκρουση με μόλις 25Km/h ισοδυναμεί με πτώση από ύψος 2.5m, με 30Km/h από ύψος 3.5m, ενώ η ταχύτητα 37.6Km/h του «κατοστάρη» ολυμπιονίκη με πτώση σχεδόν από διώροφο (5.5m). Αντίστοιχα, τα 40Km/h ισοδυναμούν με πτώση πάνω από διώροφο (6.3m), το όριο πόλης 50Km/h με πτώση πάνω από τριώροφο (9.8m), το εκτός πόλης όριο 90Km/h με πτώση από δεκαώροφο (31.8m), τα 100Km/h με πτώση από δεκατριώροφο (39.3m), ενώ τα 130Km/h, η μέγιστη επιτρεπτή στην Ελλάδα ταχύτητα, με πτώση από εικοσιδιώροφο (66.5m).
Άραγε, θα βλέπατε με το ίδιο μάτι το επίπεδο της οδικής σας ασφάλειας, εάν μαζί με τα Km/h αναγράφονταν και το αντίστοιχο ύψος ελεύθερης πτώσης σε μέτρα, όπως στο παρακάτω κοντέρ ταχύτητας οχήματος που σχεδιάσαμε και προτείνουμε ως ανέξοδο παθητικό προληπτικό μέτρο για όλα τα οχήματα; Μήπως έτσι, ακόμα και οι «χαμηλές ταχύτητες» δεν θα μπορούσαν πλέον να μας ξεγελάσουν;
Παρατηρούμε την υπερ-πολλαπλάσια αύξηση του υψομέτρου πτώσης, άρα και της σφοδρότητας μιας σύγκρουσης, για σχετικά μικρές αυξήσεις της οδικής ταχύτητας.
Σήμερα, τα σύγχρονα οχήματα και τα συστήματα ασφαλείας τους, ελέγχονται σε μετωπικές συγκρούσεις με ταχύτητες έως 64Km/h και σε εγκάρσιες έως και 50Km/h. Έτσι, δεν πιστοποιούνται για να εξασφαλίσουν την προστασία της ζωής των επιβαινόντων σε μετωπικές με ταχύτητες άνω των 70Km/h, ή σε πλευρικούς εμβολισμούς σε διασταυρώσεις, με ταχύτητες άνω των 50Km/h [1α]. Αντίστοιχα και στις παρασύρσεις πεζών, μικρές μόλις αυξήσεις των εντός πόλης «ή χαμηλών» ταχυτήτων, πολλαπλασιάζουν τις πιθανότητες θανάτου. Έτσι, αυξάνοντας την ταχύτητα από 30Km/h στα 50Km/h, αυξάνουμε αντίστοιχα τις πιθανότητες θανάτου των παρασυρόμενων πεζών από ένα 10% στο 75% [1β].
Πρέπει λοιπόν να φοράμε πάντα ζώνες ασφαλείας ή κράνος και να οδηγούμε με χαμηλότερες ταχύτητες, προσεκτικοί και νηφάλιοι. Μάλιστα, εάν ένας οδηγός είναι εμφανώς υπό επιρροή ουσιών, συνυπεύθυνοι στο ατύχημα ίσως θεωρηθούν και οι συνεπιβάτες του [2]. Στην χώρα μας, παρότι οι προσπάθειες της τροχαίας και των φορέων έχουν πετύχει σημαντική μείωση των σοβαρών τροχαίων [3], παραμένουμε δυστυχώς ακόμα μεταξύ των χειρότερων της ΕΕ [4]. Στοχεύοντας σε μηδενισμό των θανατηφόρων τροχαίων, αρκετά κράτη δίνουν σήμερα ιδιαίτερη έμφαση ειδικά στην μείωση της μέγιστης οδικής ταχύτητας, «Vision Zero Project», [5]. Καταλήγοντας, προτείνουμε επίσης ως άμεσο, ανέξοδο προληπτικό μέτρο, στα νέα προς πώληση οχήματα να προστεθεί στο λογισμικό τους «ηλεκτρονικός κόφτης ταχύτητας», που θα αποτρέπει ταχύτητες άνω των 150Km/h.
Σπύρος Βροντινός,
Δρ. Πολιτικός Μηχανικός,
Αναπαράσταση Τροχαίων – Οδική Ασφάλεια
Δικαστικός Πραγματογνώμων, Πραγματογνώμων ΤΕΕ
ιστοσελίδα: www.AccAnswers.com©
email: [email protected]
1. Royal Automobile Club Foundation for Motoring, London, 2012 http://www.racfoundation.org/a... , (α) δες σελ. 24 και σελ. 43, (β) σελ. 27.
2. Άρθρο Autotriti.gr για συνυπευθυνότητα επιβατών σε περίπτωση μεθυσμένου οδηγού http://www.autotriti.gr/asfale...
3. :Άρθρο autogrip.gr με λεπτομερή στατιστικά τροχαίων στην Ελλάδα, περίοδος 2000-2014
http://autogrip.gr/odika-troch...
4. European Traffic Police Network, Road Deaths 2008-2015,
https://www.tispol.org/about/r...
5. Πολιτικές μηδενισμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (Project Vision Zero)
