Του Δημήτρη Κυπριωτάκη*
Η επικράτηση των ατμόπλοιων στο πεδίο των θαλάσσιων μεταφορών κατά το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, απετέλεσε την κύρια αφορμή ανάδειξης της ανάγκης για τη δημιουργία νέων λιμανιών στην Κρήτη. Οι απαρχαιωμένες υποδομές που είχαν κατασκευάσει αιώνες πριν οι Ενετοί, δεν επέτρεπαν την προσέγγιση των σύγχρονων πλοίων, επιβάλλοντας τη διεξαγωγή των φορτοεκφορτωτικών εργασιών στην ανοικτή θάλασσα, προκαλώντας σημαντικά προβλήματα στην διεξαγωγή του τοπικού εμπορίου. Οι πρώτες ουσιαστικές προσπάθειες, εντοπίζονται στα χρόνια της Κρητικής Πολιτείας. Το 1901, θεσπίστηκε το αναγκαίο νομικό πλαίσιο (Ν.390/1901) και συστάθηκαν τα τοπικά Λιμενικά Ταμεία (Λ.Τ.), ενώ το 1904, πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες μελέτες από το Γάλλο μηχανικό-λιμενολόγο Edouard Quellennec. Ωστόσο, οι διεθνείς διαγωνισμοί του 1907 και του 1913, που αφορούσαν αποκλειστικά το λιμάνι του Ηρακλείου, απέβησαν άκαρποι.
Η ένταξη της Κρήτης στο Ελληνικό κράτος το 1913, προκάλεσε νέες προσδοκίες. Πράγματι, το δημόσιο, προχώρησε στη σύνταξη καινούριων μελετών, καμία όμως προσπάθεια δεν έγινε σε σχέση με την υλοποίησή τους, κυρίως λόγω του δυσμενούς κλίματος που προκάλεσε το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918). Σύντομα ωστόσο, καθώς ο πόλεμος πλησίαζε προς το τέλος του, το τοπικό εμπόριο ωφελήθηκε ιδιαίτερα από την αυξημένη ζήτηση αγροτικών προϊόντων εκ μέρους των ευρωπαϊκών αγορών, γνωρίζοντας μια πρωτόγνωρη περίοδο ευημερίας.
Στο πλαίσιο αυτό, το Μάρτιο του 1920, ο Υπουργός Συγκοινωνιών της κυβέρνησης Βενιζέλου, Κωνσταντίνος Δ. Ρακτιβάν, σε επιστολή του προς τον Νομάρχη Ηρακλείου και πρόεδρο της Λιμενικής Επιτροπής (Λ.Ε.), τον προέτρεπε να προωθήσει την υπόθεση της κατασκευής του νέου λιμανιού της πόλης. Όπως αναφερόταν σ’ αυτή, το κατασκευαστικό κόστος είχε αυξηθεί κατά 45% σε σχέση με το 1917 και τα έσοδα από τη λιμενική φορολογία δεν επαρκούσαν, επιβάλλοντας την αύξησή της. Ωστόσο, χωρίς ένα ασφαλές λιμάνι, το κόστος από την αύξηση των ναύλων και των ασφαλίστρων, θα ήταν τριπλάσιο. Επιπλέον, χωρίς να αναφέρεται άμεσα, αφηνόταν να εννοηθεί ότι η κατασκευή του θα μπορούσε ν’ ανατεθεί σε μία από τις εταιρίες της κοινοπραξίας που είχε αναλάβει την επέκταση του λιμανιού του Πειραιά, καθώς το συγκεκριμένο έργο επρόκειτο να ματαιωθεί.
Το ζήτημα επανέφερε στο προσκήνιο στα τέλη Μαρτίου του 1921 ο νέος Υπουργός Συγκοινωνιών Παναγής Τσαλδάρης, μεταφέροντας στους τοπικούς παράγοντες το ενδιαφέρον της εταιρίας Sir Robert McAlpine & Sons να αναλάβει το έργο. Η απόφαση της Λ.Ε., ήταν να σταλεί στην Αθήνα, μία υποεπιτροπή αποτελούμενη από το Νομάρχη, Μιχαήλ Σγουρό, το μέλος του Δήμου Ηρακλείου στη Λ.Ε., Εμμανουήλ Λογιάδη, τον αντιπρόσωπο του Εμπορικού Συλλόγου, Γεώργιο Ε. Μιστοτάκη, τον νομομηχανικό Εμμανουήλ Δερμιτζάκη και τα διορισμένα μέλη Κωνσταντίνο Κοκολάκη και Νικόλαο Μεϊμαράκη. Αργότερα, στην επιτροπή προστέθηκαν και ο Δήμαρχος Ηρακλείου, Στυλιανός Γεωργίου, όπως και ο Ιωάννης Λιμπρίτης, μηχανικός καταγόμενος από την Κρήτη και τμηματάρχης του Υπουργείου επί των λιμενικών έργων.
Οι διαπραγματεύσεις, υπήρξαν σχετικά σύντομες. Στις 14 Απριλίου 1921, οι εκπρόσωποι της Λ.Ε., υπέγραψαν τη σύμβαση, εν αναμονή της άφιξης και του εξουσιοδοτημένου εκπροσώπου της Εταιρίας. Η αρχική παρουσίασή της στο κοινό, έγινε τρεις μέρες αργότερα, μέσα από ένα εκτεταμένο άρθρο της Νέας Εφημερίς, βασισμένο σε συνέντευξη που είχε παραχωρήσει ο Γεώργιος Ε. Μιτσοτάκης. Στην ίδια τη Λ.Ε., η συνολική παρουσίαση του κειμένου έγινε στις 13 Μαίου, που έλαβε και την τυπική έγκριση της ολομέλειας. Το επόμενο βήμα, ήταν η επικύρωσή της από τη Βουλή τον Αύγουστο, με τη μορφή νόμου (2686/1921).
Οι όροι της σύμβασης, βασίζονταν στο λεγόμενο μεταπολεμικό εργολαβικό σύστημα. Λόγω του ασταθούς οικονομικού πλαισίου και των συνεχών μεταβολών στις τιμές των υλικών, το κόστος εργασίας και τις νομισματικές ισοτιμίες, η αμοιβή του αναδόχου επρόκειτο ν’ αποτελέσει ποσοστό επί της συνολικής δαπάνης του έργου, εντός των ορίων του προϋπολογισμού. Το όλο σύστημα, ήταν ιδιαίτερα περίπλοκο, ορίζοντας επιμέρους ποσοστά, δικαιώματα και περιορισμούς και για τις δύο πλευρές. Υπήρχε, ωστόσο, η προσδοκία ότι μια αυστηρή εφαρμογή της σύμβασης υπό την εποπτεία της Λ.Ε. και με τη βοήθεια του Υπουργείου Συγκοινωνιών, θα διατηρούσε το κόστος του έργου στα προσδοκώμενα επίπεδα.
Τον Ιούνιο του 1921, έφτασαν στο Ηράκλειο, ο Άγγλος μηχανικός Wilfrid de Lacy, μαζί με τον τεχνικό διευθυντή του γραφείου της Εταιρίας στην Αθήνα, Νικόλαο Κιτσίκη, προκειμένου να εξετάσουν το ζήτημα των προπαρασκευαστικών έργων. Οι εισηγήσεις τους, αφορούσαν την επιλογή της θέσης του λατομείου, που αποφασίστηκε να γίνει στην περιοχή του Ξηροποτάμου, ορισμένα ζητήματα της μελέτης και κυρίως, την κατασκευή σιδηροδρόμου, από το λατομείο μέχρι το λιμάνι.
Παρά την αρχική αισιοδοξία, τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν ήταν πολλά.
Σημαντικές καθυστερήσεις σημειώθηκαν στις διαδικασίες υλοποίησης των προπαρασκευαστικών έργων, λόγω του χρόνου που απαιτούσαν οι διαδικασίες εξασφάλισης των αναγκαίων δανείων, της αγοράς των μηχανημάτων αλλά και της απαλλοτρίωσης διάφορων ακινήτων. Καθοριστικό, ωστόσο, γεγονός απετέλεσε η απόφαση αναθεώρησης της αρχικής κατασκευαστικής μεθόδου. Το όλο ζήτημα επιλύθηκε μόλις στα τέλη του 1923, μετά από σχετική απόφαση του Υπουργείου Συγκοινωνιών, βασισμένη στη γνωμοδότηση του μηχανικού Άγγελου Γκίνη. Χρειάστηκε ωστόσο να περάσει ακόμα ένας χρόνος μέχρι την οριστική έγκριση των νέων σχεδίων ενώ τα αναγκαία μηχανήματα δεν έφτασαν στο Ηράκλειο παρά μονάχα την άνοιξη του επόμενου έτους.
* Ο Δημήτρης Κυπριωτάκης είναι υποψήφιος διδάκτορας Νεώτερης Ιστορίας, Πανεπιστήμιο Κρήτης
Δείτε επίσης:
ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Λιμάνι Ηρακλείου - Από τους Οθωμανούς ως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
