Του Δημήτρη Κυπριωτάκη*
Παρά τις όποιες καθυστερήσεις, μέχρι και το καλοκαίρι του 1923, υπήρχε η προσδοκία ότι το χρονοδιάγραμμα των εργασιών κατασκευής του νέου λιμανιού του Ηρακλείου, έστω και τυπικά, θα τηρούνταν χωρίς μεγάλες αποκλίσεις. Το γεγονός αυτό, επέτρεπε στη Λιμενική Επιτροπή (Λ.Ε.) ν’ αποκρούει εύκολα την κριτική που δεχόταν.
Σύντομα όμως, τεχνικά προβλήματα, οδήγησαν σε νέες καθυστερήσεις αλλά και στην έντονη αντιπαράθεση ανάμεσα σε όσους επέμεναν στην αναγκαιότητα συνέχισης του έργου και εκείνους που υποστήριζαν ότι υπό τις νέες συνθήκες, η συνέχιση του και κατ’ επέκταση η διατήρηση της λιμενικής φορολογίας, θα μπορούσε να έχει καταστρεπτικά αποτελέσματα για την τοπική οικονομία.
Το φθινόπωρο του 1925, η σχετική διαμάχη είχε πλέον επεκταθεί και στο εσωτερικό της Επιτροπής. Παράλληλα, σημαντικές αντιδράσεις υπήρχαν και από μέρους της McAlpine, που απειλούσε ν’ αποχωρήσει από το έργο, αν επιχειρούνταν η όποια αναθεώρηση της σύμβασης. Τη λύση, έδωσε το Υπουργείο Συγκοινωνιών, στέλνοντας για άλλη μια φορά στο Ηράκλειο, το μηχανικό Άγγ. Γκίνη, στις αρχές του 1926. Στο πλαίσιο της έρευνας του, διαπίστωσε ότι οι όροι της σύμβασης ήταν πράγματι επιζήμιοι. Απέρριψε ωστόσο, τις όποιες εναλλακτικές ή το ενδεχόμενο εγκατάλειψης του έργου, προτείνοντας μία αμοιβαία αναθεώρηση της αρχικής συμφωνίας.
Η παρέμβαση του Γκίνη υπήρξε καθοριστική. Ήταν όμως πλέον δύσκολο να κερδηθεί ο χαμένος χρόνος. Μία πενταετία μετά την έναρξη των αρχικών εργασιών, ενώ το έργο τυπικά έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί, είχαν κατασκευαστεί μόλις 170 από τα συνολικά 930 μέτρα του βόρειου λιμενοβραχίονα. Επιπλέον, στις αρχές Μαρτίου του 1926, κατά τη διάρκεια σφοδρής θαλασσοταραχής, καταστράφηκε ο Τιτάνας, ο ένας από τους δύο μεγάλους, ατμοκίνητους γερανούς που χρησιμοποιούνταν για την τοποθέτηση των ογκολίθων, προκαλώντας τη γενική διακοπή των εργασιών. Ο νέος γερανός, έφτασε το Ηράκλειο μόλις στα τέλη του 1926 και χρησιμοποιήθηκε μονάχα για μερικές εβδομάδες, πριν καταστραφεί και αυτός κατά τη διάρκεια θαλασσοταραχής.
Υπό την πίεση όσων ζητούσαν για άλλη μια φορά την οριστική διακοπή του έργου, η Λ.Ε. προσκάλεσε στις αρχές του 1927, το γηραιό πλέον, γάλλο μηχανικό Edouard Quellennec, προκειμένου να γνωμοδοτήσει για την πρόοδο των έργων. Η θετική έκθεση που συνέταξε, αποκατάστησε σε μεγάλο βαθμό την εμπιστοσύνη του κοινού. Ωστόσο, τα σημαντικότερα πλέον προβλήματα δεν αφορούσαν τόσο το τεχνικό όσο το οικονομικό σκέλος του έργου.
Η χρηματοδοτική κρίση του 1927
Λίγο μετά την έναρξη των προπαρασκευαστικών εργασιών, την άνοιξη του 1922, η Λ.Ε. είχε καταφέρει ν’ εξασφαλίσει από την Εθνική Τράπεζα ένα σημαντικό δάνειο, με την προοπτική να επαρκέσει για το σύνολο των αναγκών του έργου. Σύντομα όμως, λόγω των διαδοχικών τροποποιήσεων αλλά και των συνεχών συναλλαγματικών μεταβολών, ήταν προφανές ότι η αρχική χρηματοδότηση, ήταν πρακτικά αδύνατο να επαρκέσει. Νέα δάνεια, συνάφθηκαν το 1925 και το 1926, χωρίς και πάλι, να καλυφθούν πλήρως οι ανάγκες. Το 1927, η Λ.Ε. σύναψε ένα ακόμα δάνειο, ύψους 180.000 λιρών, αυτή τη φορά από την νεότευκτη Εθνική Κτηματική Τράπεζα.
Λόγω της χαμηλής απόδοσης των λιμενικών φόρων και των παλαιότερων χρεών, οι όροι του δανείου ήταν ιδιαίτερα αυστηροί. Για το λόγο αυτό, μεγάλο μέρος, κυρίως του εμπορικού κόσμου της πόλης, το θεώρησε ως επαχθές, ασκώντας πιέσεις για την εξεύρεση κάποιας καλύτερης λύσης ή για άλλη μια φορά, τη διακοπή του έργου. Αδυνατώντας να εξασφαλίσει ιδανικούς όρους από τις ελληνικές τράπεζες, η Λ.Ε. στράφηκε στο εξωτερικό, όπου δύο φορές κατάφερε να φτάσει στο στάδιο της προκαταρκτικής συμφωνίας: το 1928 με το Βρετανικό οίκο Breumner & Tripp και το 1929 με τον οίκο Endoto Syndicate. Όμως το 1930, με δεδομένη και την παγκόσμια οικονομική κρίση, ήταν πλέον προφανές ότι η ελπίδα για τη σύναψη ενός ευνοϊκότερου δανείου ήταν ανεδαφική.
Εν τέλει, οι άμεσες οικονομικές ανάγκες, καλύφθηκαν χάρη στην κρατική παρέμβαση, παρέχοντας νέα δάνεια μέσω της Εθνικής και του Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου. Το επόμενο διάστημα, η πρόοδος του έργου, υπήρξε ραγδαία. Το Δεκέμβριο του 1927, το μήκος του κυρίως λιμενοβραχίονα είχε διπλασιαστεί σε σχέση με το προηγούμενο έτος, ενώ ένα χρόνο αργότερα είχε προσεγγίσει τα 730 μέτρα. Με βάση το αρχικό σχέδιο, τον Οκτώβριο του 1929, απέμεναν 190 μέτρα για την ολοκλήρωσή του. Το επόμενο βήμα, ήταν οι εργασίες επί του αντιβραχίονα που επρόκειτο να είχε τη μορφή μίας τεθλασμένης ευθείας μήκους 590 μέτρων.
Τα εξωτερικά, όπως ονομάστηκαν, έργα, παραδόθηκαν εν τέλει το Φεβρουάριο του 1931. Δέκα χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης και υπερβαίνοντας κατά σχεδόν πέντε χρόνια τον αρχικό προγραμματισμό, το Ηράκλειο είχε πλέον αποκτήσει ένα νέο λιμάνι, ικανό να φιλοξενήσει πλοία μεγάλου εκτοπίσματος. Παράλληλα όμως, το κόστος είχε ανέλθει σε σχεδόν 170.000.000 δρχ. ενώ η τοπική οικονομία δεν θα μπορούσε ν’ απαλλαγεί, τουλάχιστον για τις επόμενες τρεις δεκαετίες, από την επαχθή για το τοπικό εμπόριο λιμενική φορολογία. Εντός του ασφυκτικού αυτού πλαισίου, η ολοκλήρωση των κυρίως έργων δεν αντιμετωπίστηκε ως το τέλος μίας πορείας αλλά ως η βάση για την αναζήτηση των εναλλακτικών εκείνων επιλογών που θα μπορούσαν δυνητικά, ν’ ανακουφίσουν την τοπική οικονομία.
Φωτογραφία εξωφύλλου: Εσωτερική όψη του λιμανιού - Πηγή: Internet/Hel.Semanderes
* Ο Δημήτρης Κυπριωτάκης είναι υποψήφιος διδάκτορας Νεώτερης Ιστορίας, Πανεπιστήμιο Κρήτης
Δείτε επίσης:
ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Λιμάνι Ηρακλείου - Από τους Οθωμανούς ως τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
