Μπορεί μία οδηγός 90 ετών να κυκλοφορεί με ασφάλεια; Πώς διασφαλίζεται πως ένας 87χρονος έχει επαρκή χρόνο αντίληψης και αντίδρασης και με ποιο τρόπο ελέγχονται όσοι ηλικιωμένοι δεν έχουν ανανεώσει το δίπλωμα οδήγησής τους;
Με αφορμή το θανατηφόρο δυστύχημα που σημειώθηκε στο Ψυχικό, όπου σύμφωνα με πληροφορίες η 88χρονη οδηγός μπερδεύτηκε και, αντί να πατήσει φρένο, πάτησε γκάζι, καβάλησε τη διαχωριστική νησίδα και μπήκε ανάποδα στο κυκλοφοριακό ρεύμα της πλατείας, με αποτέλεσμα ένας άνθρωπος να χάσει τη ζωή του και πέντε να τραυματιστούν, η συζήτηση για το κατά πόσο είναι ασφαλής η οδήγηση στην τρίτη ηλικία επανέρχεται στο προσκήνιο.
Οι απαντήσεις στα παραπάνω έχουν δοθεί αναλυτικά τόσο από την ελληνική νομοθεσία, όσο και από την ΕΕ, η οποία σημειώνει πως δεν υπάρχει ηλικιακό όριο διακοπής οδήγησης, αρκεί όσο μεγαλώνει ο οδηγός να περνά από τις απαραίτητες εξετάσεις.
Σύμφωνα με τον νόμο 4530/2018, οι οδηγοί που έχουν συμπληρώσει το 74ο έτος της ηλικίας τους υποχρεούνται να υποβάλλονται σε ιατρικές εξετάσεις και σε δοκιμασία προσόντων και συμπεριφοράς
Χρόνος: Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται κάθε 3 χρόνια για τους οδηγούς έως 80 ετών και κάθε 2 χρόνια για όσους είναι άνω των 80 ετών
Εξετάσεις οδήγησης: Οι οδηγοί θα πρέπει να ανανεώσουν το δίπλωμά τους αποδεικνύοντας πως όχι μόνο ξέρουν να οδηγούν και να παρκάρουν, αλλά έχουν τα αντανακλαστικά για σωστή πορεία.
Ιατρικές εξετάσεις: Οι οδηγοί πρέπει να υποβληθούν και σε ιατρικές εξετάσεις από παθολόγο, Οφθαλμίατρο, Ω.Ρ.Λ, Νευρολόγο ή Ψυχίατρο (η ισχύς των πιστοποιητικών είναι έξι (6) μήνες).
«Η νομοθεσία είναι καλή αλλά πρέπει να ελέγχεται»
Οσον αφορά τον Κ.Ο.Κ στην Ελλάδα, σε αυτόν αναφέρεται πως οι μεγαλύτεροι σε ηλικία οδηγοί, και συγκεκριμένα εκείνοι άνω των 74 χρόνων πρέπει να ανανεώσουν το δίπλωμά περνώντας ιατρικές εξετάσεις και εξετάσεις οδήγησης.
Σχολιάζοντας το παραπάνω πλαίσιο, o συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής, καθηγητής και διευθυντής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής στο ΕΜΠ εξηγεί στην «Κ» πως η Ελλάδα έχει εφαρμόσει την πιο αυστηρή νομοθεσία για τους ηλικιωμένους από αυτή που προβλέπει η ευρωπαϊκή οδηγία, καθώς έχει καταστήσει υποχρεωτικό τον νευρολογικό έλεγχο, τη στιγμή που η ΕΕ τον έχει κατά σύσταση. «Η νομοθεσία είναι καλή από εκεί και πέρα πρέπει να ελέγχεται κιόλας», σημειώνει.
Ενώ τα στατιστικά που επικεντρώνονται στη συγκεκριμένη ηλικιακή ομάδα είναι λίγα, ο ίδιος σημειώνει πως τη στιγμή που οι νεκροί και τραυματίες οδηγοί μειώνονται σε όλες τις κατηγορίες οδηγών τα τελευταία χρόνια, στην κατηγορία των ηλικιωμένων μειώνονται με τον πιο αργό ρυθμό. Αυτό οφείλεται στο γεγονός πως έχουμε μεγάλο αριθμό ηλικιωμένων που οδηγούν. «Το ποσοστό των Ελλήνων ηλικιωμένων οδηγών είναι μεγαλύτερο από το μέσο όρο της ΕΕ», τονίζει.
Παρ΄ότι, λοιπόν, οι ηλικιωμένοι οδηγοί στη χώρα μας είναι πολλοί, αυτό δεν είναι απαγορευτικό, καθώς ένας 90χρονος εφόσον έχει περάσει όλη την ελεγκτική διαδικασία, τότε τυπικά μπορεί να οδηγήσει. «Δεν υπάρχει σαφές ηλικιακό όριο διακοπής οδήγησης. Μπορείς να χάσεις την ικανότητα να οδηγείς ακόμη και στα 50 και αντίστοιχα να είσαι διαυγής και καλός οδηγός ακόμη και στα 80. Ούτε η ΕΕ ορίζει όριο», συμπληρώνει ο κ. Γιαννής.
Απο την άλλη, η μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (NTUA) για την οδική ασφάλεια το 2022 καταδεικνύει πως, αν και οι οδηγοί 65+ δεν αποτελούν την ηλικιακή ομάδα με τα περισσότερα ατυχήματα, το ποσοστό θνησιμότητάς τους είναι από τα υψηλότερα σε περίπτωση τροχαίου. Ειδικότερα σε σύνολο 464 νεκρών από τροχαία, οι 103 ήταν άνω των 65 ετών (22,2%).
Ατυχήματα πιο συχνά σε ηλικιωμένους
Σύμφωνα με έρευνα του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς», κάποια είδη ατυχημάτων είναι περισσότερο συχνά σε ηλικιωμένους οδηγούς.
Στις αιτίες τους περιλαμβάνεται:
- Η μη παραχώρηση προτεραιότητας
- Ο τρόπος πραγματοποίησης της αλλαγής κατεύθυνσης προς τα αριστερά (μη συμμόρφωση με τη σήμανση ή τη σηματοδότηση,
- Η ακατάλληλη θέση του οχήματος και λανθασμένη εκτίμηση της ταχύτητας των αντίθετα ερχόμενων οχημάτων),
- Η παραβίαση της μεσαίας διαχωριστικής γραμμής ιδίως σε αριστερές στροφές,
- Η παραβίαση του φωτεινού σηματοδότη.
Ο καθηγητής προτείνει τρία μέτρα που θα μπορούσαν να τεθούν υπό συζήτηση με μόνο στόχο να διασφαλιστεί ακόμη περισσότερο η ασφάλεια των ηλικιωμένων στο τιμόνι. Το πρώτο είναι -ειδικά για τους άνω των 85 ετών- η υποχρεωτική οδήγηση μόνο υπό το φως της ημέρας και σε κοντινή απόσταση από το σπίτι τους.
Δεύτερο μέτρο θα μπορούσε να είναι η εισαγωγή της τηλεματικής από τις ασφαλιστικές εταιρίες για τον έλεγχο της οδηγικής συμπεριφορά των ηλικιωμένων οδηγών. Βάση αυτού θα μπορούσε εύκολα να εντοπιστεί πότε ένας οδηγός χάνει την οδηγική του ικανότητα κι έτσι γίνεται και αυτόματη διακοπή της οδήγησης χωρίς να εμπλέκεται η Πολιτεία.
Τέλος, ο κ. Γιαννής θεωρεί πως η συνταγογράφηση όσων λαμβάνουν βαριά αγωγή κατά της νόσου Αλτσχάιμερ και του Πάρκινσον θα έπρεπε με κάποιο τρόπο να συνδέεται ηλεκτρονικά με το δίπλωμα οδήγησης ώστε να γίνεται αυτόματη ακύρωση του διπλώματος του οδηγού οποιασδήποτε ηλικίας.
Για να οδηγούμε με ασφάλεια:
• Φροντίζουμε ώστε να γνωρίζουμε αν έχουμε ή όχι προτεραιότητα σε κάθε
διασταύρωση. Σε περίπτωση αμφιβολίας σταματάμε και ελέγχουμε, λαμβάνοντας υπόψη μας και την κίνηση που ακολουθεί πίσω μας.
• Ελέγχουμε ανά πάσα στιγμή τη θέση μας στο οδόστρωμα και την απόσταση από το δεξί όριό του.
• Όταν αλλάζουμε κατεύθυνση προς τα αριστερά σε μια διασταύρωση, προχωρούμε αργά και με προσοχή, σταματάμε, όταν επιβάλλεται από τις συνθήκες κίνησης και επιταχύνουμε μόνο όταν έχουμε ελέγξει όλο το πλάτος
του οδοστρώματος στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας.
• Πριν από κάθε αλλαγή πορείας ελέγχουμε δύο φορές όλους τους καθρέπτες μας (εσωτερικό και εξωτερικούς), ελέγχουμε τη νεκρή γωνία και χρησιμοποιούμε πάντα το φλας.
• Ελέγχουμε πάντα πίσω (γυρίζοντας το κεφάλι μας), όταν κινούμαστε με
όπισθεν.
